مسیر ترانزیتی موسوم به کریدور شمال-جنوب در مقایسه با مسیر سنتی کانال سوئز مهمترین حلقه تجارت میان آسیا و اروپا است که در مقایسه با مسیرهای سنتی نزدیک به ۲۵ درصد هزینه حمل و ۳۰ درصد زمان حمل به صرفه‌تری دارد.
به گزارش مرکز فرهنگی قفقاز، در دیدار روز چهارشنبه جاوید قربان اف رئیس شرکت دولتی راه آهن جمهوری آذربایجان و آلان لوشنیکف معاون وزارت راه فدراسیون روسیه تکمیل کریدور بین المللی حمل و نقل شمال – جنوب بررسی شد.
جاوید قربان اف، رئیس شرکت دولتی راه آهن جمهوری آذربایجان در این دیدار گفت: مرحله نخست تکمیل کریدور شمال – جنوب به پایان رسیده و این مسیر بین المللی در بخش جمهوری آذربایجان بطور کامل آماده بهره برداری است.
وی افزود: این دالان نه تنها در توسعه جمهوری آذربایجان، ایران و فدراسیون روسیه بلکه دیگر کشورهای منطقه که در صدد گسترش مبادلات تجاری از طریق صادر ات و واردات هستند، نقش مهمی خواهد داشت.
به گفته قربان اف کریدور شمال – جنوب، اروپای شمالی را به جنوب آسیا متصل می کند و پیش بینی ها نشان می دهد در صورت بهره برداری کامل این مسیر شرایط مناسب برای ورود کشورهای اروپایی، روسیه، آسیای مرکزی و قفقاز به خلیج فارس، هند و توسعه روابط بازرگانی کشورهای حاشیه دریای خزر با بنادر دریای سیاه فراهم خواهد شد.
لوشنیکف معاون وزارت راه فدراسیون روسیه نیز با اشاره به اهمیت تکمیل کریدور بین المللی حمل و نقل شمال – جنوب، بر ضرورت جذب محموله برای حمل از این مسیر بین المللی تاکید کرد.
در این دیدار همچنین در خصوص استفاده از ظرفیت های کریدور بین المللی حمل و نقل جنوب – غرب که مسیر فرعی از شمال – جنوب برای انتقال محموله ها از خلیج فارس از طریق خاک ایران، جمهوری آذربایجان و گرجستان به بنادر دریای سیاه و بالعکس و نیز خط ریلی باکو – تفلیس – قارص تبادل نظر شد.
موافقتنامه راه اندازی دالان حمل ونقل بین‌المللی شمال – جنوب در شهریور ماه ۱۳۷۹ در سن پترزبورگ روسیه به امضای وزیران حمل و نقل این کشور، ایران و هند رسید.
اما عنایت به بخش ایرانی این مسیر گویای این وضعیت است که، کریدور ریلی مذکور از بندرعباس تا تهران و از تهران تا قزوین تکمیل شده است و تکمیل مسیر ریلی قزوین-رشت در دو شاخه به انزلی و آستارا در دستور کار قرار دارد. و این درحالی است که کریدور ریلی قزوین-رشت تا چند ماه آینده به مرحله بهره برداری می رسد.همچنین به گفته مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور، مسیر ریلی رشت-آستارا با مسافتی ۱۷۰ کیلومتری ظرف مدت ۵ سال با سرمایه ای معادل ۳ هزار میلیارد تومان به بهره برداری می رسد.البته در این مسیر ریلی مورد نظر بندر چابهار به عنوان اولین بندر اقیانوسی کشور نیز به عنوان یکی از الترناتیوهای اصلی برای ورود کالاها از شبه قاره هند در کنار بندر عباس در نظر گرفته شده است.
در حال حاضر کشورهای عضو کریدور شمال- جنوب برای تبادلات تجاری خود از مسیر “بندر بمبئی- اقیانوس هند- خلیج عدن (باب المندب) -دریای سرخ-کانال سوئز-تنگه جبل‌الطارق- اقیانوس اطلس-دریای مانش-دریای بالتیک” استفاده می کنند.
با این حال طبق مطالعات و بررسی‌های انجام‌شده در دفتر تجاری‌سازی و امور تشکل‌های معاونت حمل‌ونقل وزارت راه و شهرسازی، برآورد ذی‌نفعان اقتصادی و صاحبان کالا حاکی از آن است که کریدور شمال-جنوب در مقایسه با مسیر سنتی کانال سوئز مهمترین حلقه تجارت میان آسیا و اروپا است که در مقایسه با مسیرهای سنتی نزدیک به ۲۵ درصد هزینه حمل و ۳۰ درصد زمان حمل به صرفه‌تری دارد.
مسیر اصلی تعریف‌شده، در این پروژه عبارت است از بندر بمبئی- بندرعباس – آستارا- باکو- آستاراخان- مسکو- سنت پترزبورگ. بنابراین کریدور شمال ـ جنوب یک مفهوم وسیع از مسیر ترانزیتی را شامل می شود که تعداد زیادی زیرکریدور در خود دارد. از جمله زیرکریدورهای این کریدور بزرگ که از خاک ایران عبور می کند می توان به کریدور بندر چابهار ـ افغانستان (جاده ای و ریلی در صورت تکمیل راه آهن خواف ـ هرات) بندر چابهار ـ سرخس ـ آسیای میانه، کریدور بندرعباس به آسیای میانه (ریلی، جاده ای و دریایی از بندر امیرآباد)، کریدور بندرعباس ـ قفقاز ـ روسیه (جاده ای، ریلی و دریایی از بندر انزلی در صورت تکمیل راه آهن رشت ـ انزلی ـ آستارا) و کریدور بندرعباس ـ ترکیه (اعم از زمینی و ریلی) اشاره کرد.
همه این موارد نشان می دهد تسریع در دو مسیر ریلی چابهار ـ سرخس و نیز قزوین ـ رشت ـ آستارا از اهم اقدامات مورد نیاز برای تکمیل این کریدور و توسعه زیربناهای حمل و نقلی کشور است و می بایست وزارت راه و شهرسازی و شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور از احداث مسیرهای غیر ضروری و غیر اقتصادی همچون اتصال راه آهن به مراکز استان های کم جمعیت با اهداف مسافری به احداث مسیرهای ریلی ترنزیتی و پُردرآمد تغییر مأموریت دهند.
